Ex stabilimento Bugatti Automobili, un pezzo di storia tutta italiana.
Visitare l’ex stabilimento della Bugatti Automobili spa significa rivivere un importante pezzo di storia automobilistica italiana. In questa fabbrica si costruivano le automobili più veloci del mondo. Era il sogno di Romano Artioli, un imprenditore italiano che acquisì il marchio Bugatti nel 1987. Artioli incaricò l’architetto Giampaolo Bendini di costruire uno stabilimento che fosse all’avanguardia, sia a livello architettonico sia tecnologico, come le automobili che avevano intenzione di produrre. Nel 1993 l’imprenditore riuscì ad acquisire anche il marchio Lotus. L’Elise fu progettata e sviluppata interamente in questo stabilimento. Artioli è stato il primo concessionario Ferrari in Europa ma, dopo l’acquisizione del marchio Bugatti, Enzo Ferrari interruppe ogni rapporto con lui.
Il sogno di Romano Artioli durò veramente poco, a causa del fallimento della Bugatti Automobili nel 1995. Sommersa dai debiti, la fabbrica di Campogalliano fallì ufficialmente il 23 settembre 2015. Un curatore fallimentare fu incaricato dal tribunale di vendere tutto il possibile per sanare i debiti verso i fornitori. Cercò anche di accaparrarsi il marchio Bugatti, ma senza ottenere risultati. Artioli vendette il marchio al gruppo Volkswagen. Era così smisurato il suo amore verso la Bugatti che prese questa decisione per non far morire il marchio. Una piccola curiosità: nei siti ufficiali di Lotus e Volkswagen non è mai menzionata la parentesi italiana di Campogalliano.
Entrare nello stabilimento della Bugatti Automobili, non è propriamente urbex. Nell’articolo “Urbex il fascino dell’esplorazione urbana” spiego come certe visite guidate possano rientrare tranquillamente nell’ambito dell’esplorazione urbana. Nella visita ci accompagna il custode Ezio Pavesi con suo figlio. Ezio era un tempo dipendente dell’azienda. Si occupa ancora oggi di mantenere in vita lo stabilimento per quanto gli è possibile. I locali purtroppo iniziano a risentire del passare del tempo e del terremoto che colpì l’Emilia del 2012. Ezio deve combattere giornalmente contro le numerose crepe e le infiltrazioni d’acqua che segnano indelebilmente la storica fabbrica.
All’interno dello stabilimento Bugatti Automobili
La visita guidata inizia dall’esterno ammirando le forme avveniristiche e audaci degli edifici, ognuno diverso dall’altro. Si prosegue all’interno della zona di produzione. Dopo il fallimento non è rimasto nessun macchinario dentro lo stabilimento. Oggi la Bugatti Automobili è come un guscio vuoto, tenuto in vita grazie ai ricordi e alle amorevoli cure del suo custode. Attraverso l’aiuto di fotografie ormai sbiadite, Ezio e suo figlio iniziano a raccontare il glorioso passato della casa automobilistica.
L’ampiezza degli spazi dell’area produzione e la luminosità dei locali lasciano stupiti, grazie alle numerose vetrate che arrivano fino a terra. Alla fine di ogni turno, racconta Ezio, gli operai mettevano da parte i loro carrelli porta utensili e pulivano meticolosamente le proprie postazioni. La visita prosegue passando per la zona di tornitura dei motori. Dove una volta c’erano i banchi di lavoro, ora rimangono solo i trucioli metallici.
Gli operai della Bugatti erano dei veri e propri artigiani, in grado di realizzare e costruire una supercar dal nulla grazie alle loro sapienti mani. All’interno della fabbrica nulla era robotizzato o automatizzato. Costruire una Bugatti era un obiettivo ambizioso, realizzato grazie a tecnici provenienti dalla Ferrari, Maserati e Lamborghini.
Dalla zona di produzione si passa al locale della mensa. Prima di salire le scale, Ezio ci fa notare un vero e proprio oggetto di antiquariato. La porta originale in legno della prima fabbrica Bugatti a Molsheim è proprio davanti ai nostri occhi, sfuggita alla smania del curatore fallimentare. La mensa è un altro grande spazio luminoso dove anche ai clienti più importanti faceva piacere pranzare assieme agli operai.
Dopo la mensa, è tempo di visitare la zona prova motori e quella per la trasmissione nei due vistosi edifici, uno blu e l’altro bianco. Qui erano eseguite le ultime prove e regolazioni della macchina prima del test nella piccola pista dietro lo stabilimento. Le automobili erano portate fino a 150 chilometri orari per testare freni e assetto nella piccola chicane del circuito.
La supercar EB110 fu prodotta in circa 150 esemplari. Era la prima automobile prodotta in serie ad avere il telaio in fibra di carbonio, fornito dalla ditta francese Aerospatiale. Il cuore della EB110 è un motore V12 con 3.500 di cilindrata che, unito alle quattro turbine, erogava una potenza tra i 560 CV e i 610 CV. Tutta quella potenza era gestita da un sistema di trazione integrale permanente. La Bugatti era la macchina dei record. Oltre a essere la vettura più veloce del mondo (record in seguito infranto dalla McLaren F1 stradale), è stata costruita una versione a metano che ha segnato una velocità leggermente superiore di quella a benzina. Nel 1995 stabilì anche il record del mondo su ghiaccio.
Oltre alla Bugatti 110 GT, fu prodotta in numero ancora più limitato la EB110 Super Sport. Questa versione portava all’estremo il concetto di sportività, eliminando ogni accessorio superfluo. La trazione era posteriore per diminuire il peso complessivo della vettura. Questa era la versione più potente con motore da 610 CV. Il piano aziendale per risanare la Bugatti prevedeva il lancio di un nuovo modello, la EB112. Sono stati costruiti solo due esemplari equipaggiati con lo stesso motore V12 della EB110. La nuova Bugatti non entrò mai in produzione a causa dei numerosi rinvii fino al fallimento del 1995. Era in progetto anche una versione cabrio che però non vide mai la luce, neanche a livello di prototipo.
Dopo aver visitato la zona produzione, Ezio accompagna i visitatori nella sede amministrativa e progettuale dello stabilimento Bugatti. Si accede dall’entrata dei dipendenti perché quella principale è ricoperta dalla vegetazione e ormai inaccessibile. Il primo locale in cui si entra è la grande hall della reception. Sulla destra si accede nell’edificio a forma cilindrica. Il locale indubbiamente più impressionante è il grande salone rotondo al piano terra. Era dedicato ai grandi eventi, come l’esposizione della EB110 quando la Bugatti riceveva visite importanti o le cene di natale. Serviva anche da show-room e ancora oggi ci sono i manifesti dell’epoca.
Proseguendo al primo piano si accede all’area creativa e progettuale dello stabilimento. Un salone rotondo identico a quello del piano terra era la sede dei tecnici e ingeneri che progettarono le automobili EB110 e la EB112. Le forme del soffitto riprendono chiaramente quelle dei cerchioni della bellissima Bugatti Type 59. Tutto il sistema di riscaldamento è nascosto alla vista e il sistema d’illuminazione serviva anche da diffusore per la musica.
Grazie a un corridoio che unisce i due edifici, si entra nella sede amministrativa e dirigenziale dello stabilimento. Anche qui ritroviamo ampi locali luminosi. Artioli era fermamente convinto che ambienti spaziosi e illuminati dalla luce naturale, aumentassero il benessere dei dipendenti e la loro produttività.
Sparpagliati per gli uffici ci sono carte e raccoglitori pieni di documenti di poco conto. Quasi tutti i disegni tecnici e i progetti importanti sono stati trasferiti alla fabbrica Borel Engineering, nel capannone accanto a quello della Bugatti. Fondata da Jean-Marc Borel, ex amministratore delegato della Bugatti Automobili, la B.Engineering garantisce ancora oggi la manutenzione delle EB110 in mano ai collezionisti di tutto il mondo. La casa automobilistica creò due prototipi della Edonis basata sulla Bugatti EB110, pesantemente rivisitata. Il progetto fu accantonato e la vettura mai omologata. A quanto pare l’americana Casil Motors con sede a Las Vegas, assieme alla B.Engineering, starebbe progettando una nuova versione della Edonis, ribattezzata Fenice.
Il sogno di Romano Artioli svanì bruscamente dopo solo quattro anni di produzione con 150 automobili realizzate. Lasciando da parte fantasiosi complotti, la causa del fallimento della Bugatti è da ricercare nella cattiva gestione aziendale e nei costi esagerati del settore ricerca e sviluppo. Purtroppo Artioli non riuscì a trovare in tempo i fondi necessari per sanare i duecento miliardi di debiti. Lascio questo decadente tempio della velocità nel tardo pomeriggio, ringraziando Ezio per il tempo che ha concesso al piccolo gruppo e per le preziose informazioni ricevute sulla fabbrica. Per chi fosse interessato a visitare lo stabilimento, il numero del custode è 338-9313173.
La Bugatti di oggi, la Chiron da 500 chilometri orari
I diritti legati all’utilizzo del prestigioso marchio Bugatti sono stati acquistati nel 1998 dal gruppo Volkswagen. Nel 1999 è stata creata la società Bugatti Automobiles sas, una filiale francese della Volkswagen France, che per rilanciare il marchio creò la supercar Veyron, in produzione fino al 2015. Al suo posto è avvenuto il lancio della nuova Chiron, entrata in produzione nel 2017. Proprio una Bugatti Chiron ha battuto il record di velocità per un’auto di serie, toccando i 490,48 chilometri orari. Il record mondiale è stato ottenuto anche grazie al lunghissimo rettilineo della pista tedesca di Ehra-Lessien, di proprietà del gruppo Volkswagen. Per raggiungere questo straordinario risultato sono serviti sei mesi di preparazione della macchina. La scocca è stata allungata di venticinque centimetri per migliorare il coefficiente aerodinamico e l’effetto suolo, le gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 studiate specificatamente per la Chiron, mentre il motore W16 quadriturbo da otto litri è stato portato a 1.580 cavalli di potenza. Per avere questa meraviglia da record del mondo servono 2,4 milioni di euro.
Stabilimento Bugatti Automobili, addio alla fabbrica blu
Per la storica fabbrica blu dello stabilimento Bugatti Automobili di Campogalliano è arrivata l’inevitabile fine. Dopo l’acquisizione da parte di Adrien Labi, un investitore britannico di origini libiche con la passione delle macchine sportive, è iniziato implacabile lo smantellamento della struttura. La fabbrica blu, icona dell’automotive italiano, lascerà il posto a un nuovo polo mussale più grande d’Europa dedicato all’automobile, come dichiarato dal rappresentante della società “La Fabbrica Blu srl” Francesco Panzieri che lo avrà in gestione. Lo storico custode Ezio Pavesi che, con l’aiuto di suo figlio, ha mantenuto in perfette condizioni la fabbrica della Bugatti nonostante le sue limitate risorse, ha dichiarato che non è più in sintonia con i futuri progetti del nuovo investitore. Grazie Ezio che con la tua passione mi hai permesso di poter visitare la fabbrica blu della Bugatti!
“” Nei siti ufficiali di Lotus e Volkswagen a causa del fallimento, non è mai menzionata la parentesi italiana di Campogalliano .””
Beh, non credo proprio che questo sia un motivo, che inoltre non ha completamente senso.
TUTTi i marchi “ricomprati” sono precedentemente falliti in qualche modo. Per esempio : Rolls Royce, Jaguar, Bentley e numerossissimi altri.
Il VERO motivo é che, come sempre fanno gli stranieri,, si cerca di nascondere l’Italianitá del marchio. Come se la Bugatti non fosse italiana. Fateci caso.
Se chiedete a qualcuno che marchio é la Rolls Royce subito vi risponderanno : é inglese!. Se chiedete a qualcuno che marchio é la Bugatti, …… non ne saranno sicuri….